Знати все про професії пілотів цивільної авіації дуже важливо і повчально, незважаючи на всю романтику. Необхідно точно представляти, як саме стати пілотом, як проходити навчання професії льотчика в Росії, в які школи пілотів звертатися. Необхідно також врахувати, які є плюси і мінуси, як влаштовуватися на роботу авіаторам.
Плюси і мінуси
Якщо запитати самих звичайних людей, з чим у них асоціюється професія льотчика, то більшість одним з перших пунктів назвуть «романтику». Однак такий погляд властивий переважно для хто знає внутрішньої «кухні». Ті ж, хто вже не один раз спостерігав відрив від смуги з кабіни, знають - це дуже сувора і відповідальна робота, а не розвага. Безумовно, дохід пілота більше, ніж у багатьох представників наземних професій. Зате і вимоги до них будуть дуже суворі (але про це пізніше).
На користь пілотської професії свідчить і її престиж. При цьому недоліком можна вважати незмінно присутній ризик. Відмови техніки і дії терористів, міждержавні конфлікти і помилки метеорологів, прорахунки інженерів, авіадиспетчерів, недбалість складальників, ремонтників і аеродромного персоналу - ось лише основні небезпеки. І що найгірше, на багато джерел загроз, на їх комбінації льотчик вплинути не в змозі взагалі. Також варто враховувати, що польоти шкідливо впливають на здоров'я.
Сухий і розріджене повітря на висоті, постійно сидяче положення, ймовірні перевантаження, швидка зміна часових поясів негативно позначаються навіть на самому міцному організмі. Часом непередбачена заздалегідь ситуація обертається сильним стресом. Про переважну більшість таких випадків пасажири так і не дізнаються, однак, сила удару по нервовій системі від того менше не стає. Пілоти до того ж рідко бачать сім'ю, рідних і друзів, а коли приходить час відпустки - хоч він і становить до 70 діб, авіатори змушені тримати себе постійно у формі.
Нарешті, авіація - це не професія на все життя, і підніматися в небо професійно після 50 років навряд чи комусь дозволять.
Критерії відбору претендентів
Зрозуміло, перед вступом до навчального закладу буде потрібна спеціальна медична комісія. Вона оцінює потенційних претендентів дуже строго. Так, ніяких шансів вступити немає у тих, у кого гострота зору буде менше 0,8 за офтальмологічної шкалою. А ось вищу професійну освіту не потрібно - вистачає і середньої спеціальної, тому піти вчитися можуть навіть закінчили 9 класів. Вони навіть в якомусь сенсі будуть користуватися перевагою, адже чим раніше людина прийде на посаду, тим довше він там відпрацює.
Що стосується лікарсько-льотної комісії, то вона відсіває всіх, у кого знайде хоча б незначні відхилення:
- в роботі серця і судин;
- зорового сприйняття;
- слуху;
- дихальної функції;
- нервової системи взагалі і вестибулярного апарату особливо.
Але зрозуміло, одним медичним контролем справа не обмежується. Величезну роль грає проведення психологічних тестів. Людям, які навіть потенційно схильні до паніки, до безрозсудних вчинків або будуть чекати в критичній ситуації чийогось ради - не місце в кабіні літального апарату. Перевіряють обов'язково і швидкість реакції. Додаткова частина перевірок пов'язана з встановленням фізичних кондицій майбутніх авіаторів.
Доведеться бігати, стрибати, віджиматися, підтягуватися на перекладині і виконувати інші фізичні вправи. Програма тестів строга - практично як у професійних спортсменів національного рівня. Нормативи вибирають відповідно до вікової та статевої характеристиці кандидатів. Важливо: перевірка проходить не тільки при зарахуванні, але і в процесі навчання. Все абсолютно очевидно: чим гірше стан серця, легенів, кровотворної та м'язової системи, тим складніше людині буде працювати при швидкій зміні висоти.
Поширена думка, що «дівчатам в небі не місце» - всього лише забобон. На ділі ніяких формальних обмежень немає. Надходження і подальше навчання, відсів по фізичній формі і володінню спеціальними знаннями - на загальних підставах.
Варто врахувати, правда, що забобони охоплюють і представників вступних комісій, і адміністрацію навчальних закладів, і керівництво авіакомпаній. Доведеться доводити щодня свою компетентність, повноцінність і загальну професійну придатність.
Де навчають?
У Росії є тільки 5 училищ, де пропонують стати пілотом цивільної авіації. Аналогічну підготовку ведуть по 1 університету в Москві, Санкт-Петербурзі і Ульяновську. (Сюди ж належать і філії цих університетів). Але треба розуміти, що дуже багато залежить від конкретної спеціалізації. Пілоти цивільної авіації можуть бути і вертольотами.
Навчанням льотчиків пасажирських літаків в Санкт-Петербурзі займаються в університеті цивільної авіації. В Ульяновську ту ж функцію виконує вище авіаційне училище. Відвідувати ці кращі в Росії спеціалізовані навчальні заклади доведеться рівно 5 років. Також після школи вчать льотчиків в:
- училище в Сасово;
- Омському коледжі цивільної авіації;
- Краснокутському училище;
- училище міста Бугуруслан.
Як проходить навчання?
Сам навчальний процес включає, звичайно, і теорію, і практику. Ще перед тим, як сісти за штурвал, почати прокладати маршрут або підтримувати зв'язок із землею, доведеться вивчити загальну аеродинаміку, загальні принципи і методи застосування повітряних суден, конструктивні особливості двигунів. Є також універсальний предмет - теорія управління літаком. Додатково буде потрібно освоїти картографію і вміння прокладати маршрути. Не менш важливу роль, звичайно, зіграє в польоті і розуміння базових моментів метеорології, суті професійних термінів і логіки розвитку процесів в атмосфері.
У польоті і навіть при знаходженні повітряного судна на землі можуть трапитися самі різні нештатні ситуації. І тому пілоту потрібно обов'язково володіти навичками екстреної долікарської допомоги. Зрозуміло, в сучасній авіації нікуди без іноземних мов, в першу чергу, англійської. Навіть якщо не вийде дорости до пілота міжнародних ліній, завжди може виникнути необхідність перемовлятися з екіпажами іноземних літаків, наприклад. Є й інші дисципліни, звичайно.
Їх склад в кожному навчальному закладі визначається індивідуально. Природно, в процесі не обмежуються освоєнням авіатренажер. При всіх можливостях сучасних професійних симуляторів взятися за штурвал уже в процесі навчання доведеться, і не раз. Іншим додатковим пунктом є вчинення стрибків з парашутом - без цього також льотчиком не стати. Інші позиції найкраще дізнаватися в конкретній навчальній програмі.
Як влаштуватися на роботу?
Але і отримання диплома, і навчальні польоти - тільки половина турбот майбутніх авіаторів. Компанії-перевізники пред'являють дуже строгі вимоги до цивільних пілотам. Вони розглядають тільки кандидатів з чудовими результатами підготовки, рекомендаціями від навчального закладу та досвідом реального пілотування. Необхідна кількість годин в кожної авіакомпанії призначається особливо і може змінюватися. Природно, що в міжконтинентальних перевезеннях воно найбільш велике.
Училища та університети (і навіть іноземні аналоги!) Не можуть забезпечити всіх курсантів 300 - 400 годинами польотів. Але все ж доведеться максимально використовувати ті можливості, які надаються. Вирішальним кроком в наборі досвіду при цьому стають пропозиції від регіональних перевізників. У них дефіцит кадрів настільки гостра, що старанних курсантів беруть з високою ймовірністю. Це найбільш поширений варіант початку пілотської кар'єри.
Зрозуміло, навряд чи хтось прагне всю професійне життя залишатися льотчиком місцевих авіаліній. Але перехід в серйозні компанії потребують докази солідних навичок пілотування. Тому не менше півроку, а в ідеалі рік або два доведеться політати на короткі відстані. Це час треба використовувати не тільки для відточування навичок управління повітряним судном.
Доведеться шукати рекомендації та вдосконалювати знання іноземних мов (вкрай корисно не обмежуватися англійською мовою).
Яка зарплата і від чого вона залежить?
В середньому пілоти цивільної авіації заробляють 75 - 300 тисяч рублів на місяць. Такий великий розкид виникає через дії безлічі чинників. Найважливіший з них - авіакомпанія, куди льотчик влаштовується. Невеликі регіональні і міжрегіональні фірми рідко можуть похвалитися великим бюджетом. А ось великі національні і міжнародні авіалінії піклуються зазвичай про престиж навіть в професійному співтоваристві.
Зрозуміло, чим більше і складніше в пілотуванні літак, тим вище і доходи екіпажу. Додатково вводяться винагороди за години, проведені в повітрі. Зараз прийнято вважати, що абсолютна норма - 65 годин за місяць. Все, що більше над це, повинно оплачуватися додатково. Але тут вже грає роль, звичайно, і комерційна політика перевізника. У деяких випадках можливі доплати за незапланований виліт, за роботу в важкодоступних регіонах (насамперед в горах або в Арктиці), однак, малоймовірно, що комерційні компанії будуть настільки щедрі.
Різниця є і між членами екіпажу. Командир повітряного судна отримує найбільше, дещо менше доходи других пілотів. Їм обом сильно поступаються авіатехніки (бортінженери), пілоти-радисти і штурмани. Втім, в більшості випадків на пасажирському лайнері рейс виконують командир і другий пілот, навіть авіатехніки на сучасних літаках можуть не входити в екіпаж. Якщо компанія оплачує кожен переліт окремо, то ставки за регулярний і чартерний рейс можуть істотно відрізнятися.
За транскордонні рейси навіть при однакових відстанях платять більше, ніж усередині країни. Однак претендувати на це пілот зможе тільки після прольоту 1500 годин і більше в межах Росії. Стати командиром повітряного судна можна тільки після 4000 годин в кріслі другого пілота. Варто відзначити, що крім безпосередніх виплат, в тому ж «Аерофлоті» використовуються такі форми заохочення:
- гасіння боргів перед іншими компаніями;
- разові підйомні;
- сприяння при влаштуванні дітей в дитячий сад;
- соціальний пакет;
- корпоративне житло (якщо його немає в місті приписки);
- фірмове медичне обслуговування не тільки персоналу, але і членів їх сімей;
- санаторні путівки (також і для членів сім'ї);
- оплата страховки життя і здоров'я;
- корпоративні програми накопичення на пенсію.
У Utair платять командирам повітряних суден 200 тисяч рублів. Дохід других пілотів становить від 100 до 150 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Очікується найближчим часом підвищення виплат. Необхідно також згадати, що на виплати в будь-який авіакомпанії впливає категорія освоєних аеродромів, вислуга років.
Вітчизняні перевізники широко застосовують преміювання льотного складу в щоквартальному режимі.
