Kujua kila kitu kuhusu taaluma ya wapiganaji wa kiraia ni muhimu sana na ya kufundisha, licha ya romance yote. Ni muhimu kuwakilisha kwa usahihi jinsi ya kuwa jaribio, jinsi ya kufanyiwa mafunzo ya taaluma ya majaribio nchini Urusi, ambapo shule za marubani huwasiliana. Pia ni lazima kuzingatia nini ni faida na hasara, jinsi ya kupata kazi na aviators.
Faida na hasara
Ikiwa unawauliza watu wa kawaida, ambao wanahusishwa na taaluma ya majaribio, vitu vingi vya kwanza vitaitwa "romance". Hata hivyo, kuangalia hii inajulikana hasa kwa jikoni isiyo ya kawaida ya "jikoni." Wale ambao tayari wakiangalia kujitenga na cab, wanajua - ni kazi kali na ya kuwajibika, sio burudani. Bila shaka, mapato ya majaribio ni zaidi ya wawakilishi wengi wa fani za ardhi. Lakini mahitaji yao yatakuwa kali sana (lakini kuhusu baadaye).
Kwa ajili ya taaluma ya majaribio pia inashuhudia sifa yake. Wakati huo huo, kunaweza kuwa na hatari ya sasa ya sasa. Kushindwa kwa teknolojia na hatua ya magaidi, migogoro ya kati na makosa ya hali ya hewa, miscalculations ya wahandisi, wafanyabiashara wa hewa, uzembe wa watoza, watengenezaji na wafanyakazi wa ndege ni hatari kubwa tu. Na ni mbaya zaidi kuliko vyanzo vyote vya vitisho, juu ya mchanganyiko wao majaribio hayawezi kushawishi kabisa. Pia ni muhimu kuzingatia kwamba ndege huathiri athari ya afya.
Kavu na hewa ya moto kwa urefu, nafasi ya kukaa daima, overload inawezekana, mabadiliko ya haraka ya kanda wakati huathiri hata viumbe wenye nguvu zaidi. Wakati mwingine haijulikani mapema hali inageuka kuwa shida kali. Juu ya idadi kubwa ya matukio hayo, abiria hawatambui, hata hivyo, nguvu ya athari kwenye mfumo wa neva sio chini ya inakuwa. Wapiganaji pia hawajaonekana familia, jamaa na marafiki, na wakati wa likizo unakuja - ingawa ni siku 70, aviators wanalazimika kujiweka daima katika sura.
Hatimaye, anga sio taaluma ya maisha, na kuinua mbinguni kitaaluma baada ya miaka 50 haiwezekani kwamba mtu ataruhusu mtu.
Uchaguzi wa vigezo wa waombaji.
Bila shaka, ad hoc tume matibabu watatakiwa kabla ya kuingia shule. Ni tathmini ya waombaji uwezo madhubuti sana. Hivyo, hakuna nafasi ya kufanya wale ambao wana chini ya 0.8 kutoona vizuri kwa kiwango ophthalmic. kuna kutosha wa pekee kwa wastani, kwa sababu hata kufuzu kutoka madarasa 9 unaweza kwenda kujifunza - Lakini juu Professional Education si required. Hata katika baadhi ya hisia utafurahia faida, kwa sababu mapema mtu kuja msimamo, tena yeye kazi huko.
Kama kwa tume ya matibabu na ndege, ni sifts kila mtu ambaye anaona katika kupotoka angalau insignificant:
- katika kazi ya moyo na mishipa ya damu,
- Visual mtazamo,
- kusikia,
- kupumua kazi;
- mfumo mkuu ujumla vifaa vestibuli hasa.
Lakini kwa kweli, kesi si mdogo wa kudhibiti moja ya matibabu. Vipimo vya kisaikolojia na jukumu kubwa. Watu ambao ni hata uwezekano kukabiliwa na hofu, na vitendo reckless au utakuwa kusubiri katika hali muhimu ya ambao halmashauri si mahali katika cabin ya ndege. Angalia kasi na kasi ya majibu. sehemu ya ziada ya ukaguzi yanayohusiana na uanzishwaji wa hali ya kimwili ya aviators baadaye.
Tutakuwa na kukimbia, kuruka, vyombo vya habari, kuvuta juu ya mwamba na kufanya zoezi nyingine. Programu ya vipimo String ni karibu kama wanariadha wa kulipwa wa ngazi ya kitaifa. Viwango huchaguliwa kulingana na umri na sifa ya ngono ya wagombea. Muhimu: Checking unafanyika si tu wakati wa kusajili, lakini pia katika mchakato wa kujifunza. Kila kitu ni dhahiri kabisa: mbaya hali ya moyo, mapafu, damu na mfumo wa misuli, vigumu mtu kazi na mabadiliko ya haraka urefu.
imani ya kawaida kwamba "wasichana angani si mahali" - tu chuki. Hakuna vikwazo rasmi kwa kweli. Uandikishaji na mafunzo baadae, mtembezi katika mfumo wa kimwili na elimu ya maarifa maalum - kwa misingi ya jumla.
Ni thamani ya kuzingatia, ukweli ni kwamba chuki ni mlevi na wawakilishi wa tume ya kuingia na utawala wa taasisi za elimu, na usimamizi wa mashirika ya ndege. Tutakuwa na kuthibitisha uwezo wake kila siku, utimilifu na jumla ya kitaalamu uwepo.
Ambapo ni wao kuchukua?
Urusi ina shule za 5 tu, ambapo kutoa kuwa majaribio ya usafiri wa anga. Mafunzo Sawa unafanywa tarehe 1 chuo kikuu katika Moscow, St Petersburg na Ulyanovsk. (Hii ni pamoja na matawi ya vyuo vikuu hizi). Lakini ni muhimu kuelewa kwamba mengi inategemea maalum utaalamu. Usafiri wa anga na marubani inaweza kuwa helikopta.
Mafunzo ya ndege ya abiria ya majaribio huko St. Petersburg yanashiriki katika Chuo Kikuu cha Aviation Civil. Katika Ulyanovsk, kazi hiyo hiyo inatimiza shule ya juu ya anga. Kuhudhuria shule hizi bora zaidi nchini Urusi zitakuwa na umri wa miaka 5. Pia, baada ya shule, wapiganaji wanafundishwa katika:
- Shule katika Sasovo;
- Chuo cha Omsk cha Aviation Civil;
- Krasnokutsky shule;
- Shule ya Jiji Buguruslan.
Utafiti nije?
Mchakato wa elimu yenyewe unajumuisha, bila shaka, nadharia, na mazoezi. Hata kabla ya kukaa nyuma ya usukani, kuanza kuweka njia au kudumisha kuwasiliana na dunia, utakuwa na kuchunguza aerodynamics kwa ujumla, kanuni na mbinu za kutumia ndege, vipengele vya kubuni injini. Pia kuna somo la ulimwengu - nadharia ya udhibiti wa ndege. Zaidi ya hayo, itakuwa muhimu kwa ujuzi wa kupiga picha na uwezo wa kuweka njia. Bila shaka, jukumu lisilo muhimu litacheza wakati wa kukimbia na kuelewa wakati wa msingi wa hali ya hewa, kiini cha masharti ya kitaaluma na mantiki ya maendeleo ya michakato katika anga.
Katika kukimbia na hata wakati ndege iko duniani, aina ya hali isiyo ya kawaida inaweza kutokea. Na kwa hiyo, majaribio inahitajika kuwa na uhakika wa kumiliki ujuzi wa upendeleo wa dharura. Bila shaka, katika anga ya anga ya kisasa bila lugha za kigeni, kwanza kabisa, Kiingereza. Hata kama hakuna haja ya kukua kwa majaribio ya mistari ya kimataifa, inaweza kuwa muhimu kuzungumza na wafanyakazi wa ndege ya kigeni, kwa mfano. Kuna taaluma nyingine, bila shaka.
Utungaji wao katika kila taasisi ya elimu imedhamiriwa moja kwa moja. Kwa kawaida, katika mchakato sio mdogo kwa maendeleo ya wazalishaji wa ndege. Kwa uwezekano wote wa simulators wa kisasa wa kitaaluma, kutunza usukani wakati wa kujifunza utahitaji, na zaidi ya mara moja. Hatua nyingine ya ziada ni Tume ya Jumps Parachute - bila ya hayo, pia ni majaribio. Vyeo vilivyobaki vinatambuliwa vizuri katika mtaala maalum.
Jinsi ya kupata kazi?
Lakini pia kupata diploma, na ndege za elimu - nusu tu ya wasiwasi wa washambuliaji wa baadaye. Makampuni ya magari yanawasilishwa kwa mahitaji kali sana kwa wapiganaji wa raia. Wanafikiria tu wagombea na matokeo mazuri ya maandalizi, mapendekezo kutoka kwa taasisi za elimu na uzoefu halisi wa majaribio. Nambari ya masaa inayotakiwa katika kila ndege imeagizwa hasa na inaweza kubadilika. Kwa kawaida, katika usafiri wa kimataifa, ni kubwa sana.
Shule na vyuo vikuu (na hata analogues za kigeni!) Haiwezi kutoa cadets zote 300 - 400 za ndege. Lakini bado utakuwa na kuongeza fursa zinazotolewa. Hatua ya maamuzi katika seti ya uzoefu wakati huo huo inatoa kutoka flygbolag za kikanda. Wana uhaba wa muafaka kwa kasi kwamba cadets hizo za bidii zinachukuliwa na uwezekano mkubwa. Hii ni chaguo la kawaida la kazi ya majaribio.
Bila shaka, haiwezekani kwamba mtu anataka maisha yote ya kitaaluma kubaki majaribio ya ndege za ndege za ndani. Lakini mabadiliko ya makampuni makubwa yanahitaji ushahidi wa ujuzi wa kupima imara. Kwa hiyo, angalau miezi sita, na kwa hakika, au mbili itabidi kuruka kwa umbali mfupi. Wakati huu unapaswa kutumiwa si tu kuchochea ujuzi wa usimamizi wa ndege.
Tutahitaji kutafuta mapendekezo na kuboresha ujuzi wa lugha za kigeni (ni muhimu sana kuwa ni mdogo kwa Kiingereza).
Ni mshahara gani na inategemea nini?
Kwa wastani, wapiganaji wa anga ya kiraia hupata rubles 75 - 300,000 kwa mwezi. Kuenea kwa kiasi kikubwa hutokea kutokana na athari za mambo mengi. Jambo muhimu zaidi ni ndege, ambapo majaribio hupangwa. Makampuni madogo ya kikanda na ya interregional mara chache hujisifu bajeti kubwa. Lakini ndege za ndege za kitaifa na za kimataifa zinatunza kawaida kuhusu sifa hata katika jumuiya ya kitaaluma.
Bila shaka, zaidi vigumu katika kuendesha ndege, juu ya mapato ya wafanyakazi. Zaidi ya hayo yameanzisha mshahara kwa ajili ya kuangalia uliofanywa hewa. Inachukuliwa kuwa sasa kwamba kiwango cha kabisa ni masaa 65 kwa mwezi. Yote ambayo ni juu ya hii inapaswa kulipwa zaidi. Lakini hapa tayari ina jukumu, bila shaka, sera ya carrier ya kibiashara. Katika hali nyingine, surcharges kwa kuondoka bila kupangiliwa, kwa kazi katika mikoa ngumu kufikia (hasa katika milima au katika Arctic), hata hivyo, haiwezekani kwamba makampuni ya biashara itakuwa hivyo ukarimu.
Kuna tofauti kati ya wanachama wa wafanyakazi. Kamanda wa ndege anapata mapato zaidi, chini ya marubani ya pili. Wote ni duni sana na mafundi wa ndege (ndege), radi-radies na navigations. Hata hivyo, katika hali nyingi, kamanda na majaribio ya pili hufanya kwenye mjengo wa abiria, hata ndege kwenye ndege ya kisasa haiwezi kuingia wafanyakazi. Ikiwa kampuni hulipa kila ndege tofauti, basi viwango vya ndege ya kawaida na ya mkataba vinaweza kutofautiana kwa kiasi kikubwa.
Kwa ndege za mipaka, hata kwa umbali huo huo kulipa zaidi ya ndani ya nchi. Hata hivyo, itaweza kudai jaribio hili tu baada ya muda wa masaa 1500 au zaidi ya Urusi. Unaweza tu kuwa kamanda wa ndege tu baada ya masaa 4000 katika kiti cha majaribio ya pili. Ni muhimu kufahamu kuwa pamoja na malipo ya moja kwa moja, katika moja "Aeroflot" aina hiyo ya kukuza sana ni:
- madeni quenching mbele ya makampuni mengine;
- wakati mmoja kuondoa;
- msaada katika kifaa ya watoto katika shule ya chekechea,
- mfuko kijamii;
- Corporate makazi (kama si katika mji wa mji),
- Asili huduma ya matibabu si wafanyakazi tu, lakini pia watu wa familia zao;
- vocha sanatorium (pia kwa familia);
- malipo ya bima ya maisha na afya;
- Corporate kustaafu mkusanyiko programu.
Katika Utair kulipa rubles elfu 200 kamanda ndege. mapato ya marubani pili ni kutoka rubles 100 kwa 150 elfu. Inatarajiwa malipo karibu baadaye kuongezeka. Pia ni muhimu kutaja kuwa jamii ya airfields mastered imeathirika katika ndege yoyote.
flygbolag ya ndani ni sana kutumiwa na bonuses ndege utungaji katika hali ya robo mwaka.
