Бардык романтикага карабастан, жарандык авиация учкучтарынын кесиби жөнүндө бардыгын билүү абдан маанилүү жана пайдалуу. Учкуч пилоттук болуш үчүн, Пилоттук пилоттук болууну кандайча өткөрүү керек экендигин так көрсөтүү керек, ал учкучтарда пилоттук байланыш бөлүмүндө. Ошондой эле жакшы жана жаман жактарын, авиатордун жумушун кантип алууга болот?
Артыкчылыктары жана кемчиликтери
Эгерде сиз эң көп карап көрсөңүз, анда алар пилоттук кесипке байланыштуу, биринчи нерселердин көпчүлүгү "романтика" деп аталат. Бирок, бул көрүнүш негизинен таануучу эмес ички "ашкана" деп мүнөздөлөт. Таксиден бөлүнүп кетүүнү көргөндөр, алар билишет - бул көңүл ачуу эмес, өтө катуу жана жооптуу иш. Албетте, учкучтун кирешеси жер астындагы кесиптердин көпчүлүк өкүлдөрү гана эмес. Бирок аларга коюлган талаптар өтө катуу болот (бирок кийинчерээк).
Пилоттук кесиптин пайдасына анын кадыр-баркын тастыктап турат. Ошол эле учурда, ар дайым ар дайым тобокелчилик болушу мүмкүн. Террористтердин технологиялары жана ыкмаларынын, интерстикалык конфликттердин жана метеорологдордун каталарын, инженерлердин, аба сатуучулардын каталары, коллекторлордун катаалдуулугу, коллекционерлердин байкабастыгы, оңдоочулардын жана аэрияларынын кызматкерлери чоң коркунучтар гана. Жана бул коркунучтардын бардык булактарына караганда начар, алардын айкалыштары такыр таасир эте албайт. Ошондой эле ден-соолукка зыяндуу таасир эткендигин карап чыгуу дагы деле маанилүү.
Бийиктикте, туруктуу отуруп, көз караш менен отурукташуу, мүмкүн болгон ашыкча жүктөө, убакыт алкактарынын тез өзгөрүүсү эң күчтүү организмге терс таасирин тийгизет. Кээде күтүлбөгөн күтүлбөгөн жерден алдын-ала күтүлбөгөн жагдайга айланат. Мындай учурлардын көпчүлүгүнүн көпчүлүгү, жүргүнчүлөр билишпейт, нерв системасына таасир этүү күчүнө кирбейт. Ошондой эле учкучтар үй-бүлөлөргө, туугандарыбызды жана достору сейрек кездешет жана эс алуу убактысы келгенде, ал 70 күнгө чейин, авиаторлор ар дайым формада турууга аргасыз болушат.
Акыры, Авиация жашоо үчүн бир кесиби эмес, 50 жаштан кийин асманды кесип өтүү кимдир бирөө бирөөгө уруксат бериши мүмкүн эмес.
Арыздарды тандоо критерийлери
Албетте, мектепке кирерден мурун, медициналык комиссиянын медициналык комиссиясы талап кылынат. Бул потенциалдуу талапкерлерди абдан катуу баалайт. Демек, офтальмиялык масштабдагы 0,8 учтууга жетпегендерди жасоого мүмкүнчүлүк жок. Бирок жогорку кесиптик билим берүү талап кылынбайт - орточо өзгөчө, анткени 9 классты бүтүргөн бойдон бүткөн атүгүл үйрөнө алат. Алар кандайдыр бир мааниде кандайдыр бир деңгээлде артыкчылыкка ээ болушат, анткени ал эми мурда адам ошол жерде иштей берет.
Медициналык жана Учуу комиссиясына келсек, ал жок дегенде, анча-мынча маанидеги четтөөлөрдү тапкан адамдардын бардыгын берет:
- жүрөк жана кан тамырларынын ишинде;
- визуалдык кабылдоо;
- угуу;
- Дем алуу функциясы;
- Нерв системасы, айрыкча, вестибулярдык аппарат.
Бирок, албетте, иш бир медициналык контролдоо менен эле чектелбейт. Психологиялык тесттер чоң ролду ойнойт. Дүрбөлөңгө дүрбөлөңгө турууга, этиятсыз иш-аракеттерге дүрбөлөңгө түшкөн адамдар, синий кырдаалда аба кемесинин кабинасында орун эмес. Реакциянын ылдамдыгын жана ылдамдыгын текшериңиз. Текшерүүлөрдүн кошумча бөлүгү келечектеги авиатордун физикалык абалын белгилөөгө байланыштуу.
Биз чуркап, секиришибиз керек, басма сөздөн, крестборго көтөрүлүп, башка көнүгүүнү жасашыбыз керек. Сап сыноолорунун программасы дээрлик улуттук деңгээлдеги кесипкөй спортчулардай болуп саналат. Талапкерлердин жаш курагына жана сексуалдык мүнөздөмөлөрүнө ылайык стандарттар тандалат. Маанилүү иш: Текшерүү катталууда гана эмес, окуу процессинде да орун алат. Баары таптакыр ачык: жүрөктүн, өпкөнүн, гематотехникалык жана булчуң системасынын абалы начар, ал эми адам тез бойдок бойго жетет.
«Асмандагы кыздар жер эмес» деген жалпы ишеним - бул жөн гана бейкалыс пикир. Чындыгында расмий чектөөлөр жок. Кабыл алуу жана кийинки окутуу, изилдөөчү физикалык формада жана атайын билимдин билимин билүү - жалпы негизде.
Бул жөнүндө ойлонууга, чындык - бул көзкарандылар мас жана кирүү комиссияларынын өкүлдөрү жана билим берүү мекемелерин башкаруу жана авиакомпанияларды башкаруу. Күн сайын анын компетенттүүлүгүн күн сайын, толуктук жана жалпы кесиптик жарамдуулугун далилдөөгө туура келет.
Алар кайда алып жатышат?
Россияда жарандык авиациянын учкучун сунуш кылган 5 мектеп бар. Ушундай окутуу Санкт-Петербург жана Ульяновск шаарында 1 университетте жүргүзүлөт. (Буларга ушул ЖОЖдун бутактары кирет). Бирок көп нерсе конкреттүү адистешүүгө байланыштуу экендигин түшүнүү керек. Жарандык авиация учкучтары тик учак болушу мүмкүн.
Санкт-Петербург шаарындагы пилоттук жүргүнчү учакты окутуу жарандык авиация университетинде иштешет. Ульяновск шаарында бир эле функция эң жогорку авиация мектебин аткарат. Россиядагы эң мыкты адистештирилген мектептерге катышуу 5 жашта болот. Ошондой эле, мектептен кийин учкучтар окутулат:
- Сасоводогу мектеп;
- Омск жарандык авиация колледжи;
- Краснокутский мектеби;
- Бугуруслан шаары.
Изилдөө кандайча?
Билим берүү процесси, албетте, теория жана практика кирет. Рулдун артында отураардан мурун, маршрутту басаардан мурун, жердин менен байланышта болууну баштоо, сиз аэродинамиканы, учакты, кыймылдаткычтын дизайн өзгөчөлүктөрүн колдонуунун жалпы принциптерин жана методдорун изилдеңиз. Ошондой эле универсалдуу предмет бар - учактын көзөмөл теориясы. Андан тышкары, картологдорду жана маршруттарды коюу мүмкүнчүлүгүн алуу керек болот. Албетте, эч кандай маанилүү ролду учуп, метеорологиянын негизги учурларын, атмосферадагы процесстерди өнүктүрүүнүн кесиптик шарттарын жана логикасынын маңызын түшүнүү үчүн бир аз маанилүү ролду ойнойт.
Учанда жана аба кемеси жерде жайгашкан болсо дагы, ар кандай анормалдуу кырдаал болушу мүмкүн. Демек, учкуч тез жардам чеберчилигине ээ болууну талап кылат. Албетте, азыркы авиацияда чет тилдер жок, биринчи кезекте, англис тили жок. Эл аралык линиялардын учкучун өстүрүүнүн кажети жок болсо дагы, ал ар дайым чет элдик аба кемелеринин экипаждары менен сүйлөшүү керек болот. Албетте, башка дисциплиналар бар.
Алардын ар бир окуу жайындагы алардын курамы өзүнчө аныкталат. Албетте, процессте учак өндүрүүчүлөрүн иштеп чыгуу менен гана чектелбейт. Заманбап кесипкөй тренажорлордун бардык мүмкүнчүлүктөрү менен, изилдөө учурунда рулдук дөңгөлөктөргө кам көрүү жана бир нече жолу болот. Дагы бир кошумча чекит - бул парашют секирүүнүн комиссиясы - ансыз, бул учкуч. Калган позициялар белгилүү бир окуу программаларында таанылган.
Жумушка кантип ээ болуу керек?
Ошондой эле дипломду жана билим берүү участокторун алуу - келечектеги авиаторлордун тынчсызданууларынын жарымы гана. Түздөн-түз компаниялар жарандык учкучтарга өтө катуу талаптар берилет. Алар билим берүү мекемелеринен жана иш жүзүндө пилоттук тажрыйбасынан талапкерлерди, квалификациясын сунуштоо менен гана эсептешет. Ар бир авиакомпанияда бир нече сааттын саны өзгөчө белгиленет жана өзгөрүшү мүмкүн. Албетте, өз ара континенттик транспортто, бул эң сонун.
Мектептер жана университеттер (ал тургай чет элдик аналогдор!) Бардык кадеттер 300 - 400 саатка чейин бере албайт. Бирок дагы эле сиз берилген мүмкүнчүлүктөрдү көбөйтүүгө туура келет. Бир эле учурда аймактык алып жүрүүчүлөрдүн сунуштары боюнча тажрыйба топтомунун чечүүчү кадамы. Аларда рамкалардын жетишсиздиги бар, андыктан тырышчаактык менен кадеттер жогорку ыктымалдуулук менен кабыл алынат. Бул пилоттук карьеранын эң кеңири таралган варианты.
Албетте, кимдир бирөө бардык кесипкөй жашоону изилдеп, жергиликтүү авиакомпаниялардын учкучун бойдон калууда. Бирок олуттуу компанияларга өтүү катуу пилоттук көндүмдөрдүн далили талап кылынат. Ошондуктан, кеминде алты ай, идеалдуу, же эки же эки эсе кыска аралыкта учушу керек. Бул жолу учак башкарууну башкаруу көндүмдөрүнө гана эмес гана колдонулушу керек.
Биз сунуштарды издөөнү жана чет тилдерди билүүнү өркүндөтүшүбүз керек (англис менен чектелбегендиги үчүн өтө пайдалуу).
Кандай маяалуу жана ал эмнеден көз каранды?
Орто эсеп менен жарандык авиация учкучтары айына 75 - 300 миң рубль түзөт. Мындай ири чачыранды көптөгөн факторлордун таасирине байланыштуу келип чыгат. Алардын эң маанилүүсү, учкуч жайгаштырылган авиакомпания. Чакан регионалдык жана региондор аралык фирмалар сейрек чоң бюджет менен мактанат. Бирок ири улуттук жана эл аралык авиакомпаниялар кесиптик жамаатка да кадыр-баркка ээ болушат.
Албетте, учакты пилоттук жактан көбүрөөк татыр, экипаждын кирешеси ошончолук жогору болот. Абада өткөрүлгөн саат үчүн кошумча таанылса. Азыркы учурда абсолюттук баа айына 65 саат экендигин белгиледи. Булардын бардыгы кошумча төлөнүшү керек. Бирок бул жерде коммерциялык оператор саясаты бар, албетте, ролду ойнойт. Айрым учурларда, плансыз учуу үчүн сарамдалыктар, баш ийбеген аймактарда (биринчи кезекте, тоолордо же Түндүктөдө) иштөө үчүн (биринчи кезекте) коммерциялык компаниялар ушунчалык берешен болуп калышы күмөн.
Экипаж мүчөлөрүнүн ортосунда айырма бар. Учактын командири экинчи учкучтардын эң аз кирешеси эң көп киреше алат. Алар экөө тең учак техниктеринин (рейстер-радиациялар жана навигациялар) учак техникасы менен төмөн болушат. Бирок, көпчүлүк учурда, командир жана экинчи пилоттук жүргүнчү плиткага, ал тургай, заманбап учакта аба кемесине да кирбеши мүмкүн. Эгерде компания ар бир учууну өзүнчө төлөсө, анда үзгүлтүксүз жана уставдык учууга чендери олуттуу айырмаланышы мүмкүн.
Чек ара жолдору үчүн, ошол эле аралыкта атүгүл өлкөнүн ичине караганда көбүрөөк төлөйт. Бирок, бул учкуч бул учкуч 1500 саатка же Россиядан ашык деп ырастай алат. Экинчи учкучтун төрагасы 4000 сааттан кийин учактын командири гана боло аласыз. Белгилей кетүүчү нерсе, түздөн-түз төлөмдөрдүн ушул эле формаларында "Аэрофлот", ошол эле илгерилетүү формаларында колдонулат:
- башка компаниялардын алдында карызды сындыруу;
- бир жолку көтөрүү;
- Бала бакчасында балдардын түзмөгүндө жардам көрсөтүү;
- социалдык пакет;
- Корпоративдик турак жай (эгер ал шаар шаарында болбосо);
- Бренддик медициналык жардам - бул кадр гана эмес, алардын үй-бүлөлөрүнүн мүчөлөрү;
- санаторий жолдомолор (үй-бүлө мүчөлөрү үчүн);
- өмүрдү жана ден-соолукту камсыздандыруу;
- Корпоративдик пенсия топтоо программалары.
Утрада аба кемесинин командири үчүн 200 миң рубль төлөйт. Экинчи учкучтардын кирешеси 100дөн 150 миңден 150 миң рубльга чейин. Жакынкы келечекте күтүлөт. Ошондой эле, магистралдык авифельддердин категориясынын кайсы бир авиакомпанияга таасирин тийгизет деп айтуу керек.
Ички ташуучулар квартал сайын учуунун курамы боюнча бонустар тарабынан кеңири колдонулат.
