Kanggo ngerti kabeh babagan profesi pilot penerbangan sipil penting banget lan instruksi, sanajan kabeh romance. Sampeyan perlu kanggo makili kanthi tepat babagan pilot, kepiye cara nglatih profesi pilot ing Rusia, ing sekolah kontak pilot. Sampeyan uga kudu nggatekake apa pro lan kontra, kepiye golek proyek dening aviator.
Kaluwihan lan kekurangan
Yen sampeyan takon wong sing paling umum, sing digandhengake karo profesi pilot, umume barang pisanan bakal diarani "romance". Nanging, tampilan iki ditondoi utamane kanggo "pawon sing ora ngerti". " Sing wis mirsani pemisahan saka taksi, dheweke ngerti - ketat banget lan karya sing tanggung jawab, ora hiburan. Mesthi wae, penghasilan pilot kasebut luwih akeh tinimbang wakil saka profesi kanggo sampeyan. Nanging syarat-syarat kanggo dheweke bakal ketat banget (nanging babagan mengko).
Kanggo milih profesi pilot uga nyekseni prestise. Ing wektu sing padha, bisa uga ana résiko saiki sing ora ana. Gagal teknologi lan tumindak teroris, konflik interaksi lan kesalahan saka insinyur, pemandangan udara, pelancar udara, pelancar kolektor, ndandani lan staf udara mung dadi bebaya. Lan apa sing luwih ala tinimbang kabeh sumber ancaman, ing kombinasi pilot ora bisa mengaruhi kabeh. Sampeyan uga kudu dipertimbangake manawa penerbangan efek sing mbebayani babagan kesehatan.
Udhara garing lan panas ing dhuwur, posisi sing terus-terusan, kakehan kakehan, owah-owahan cepet saka zona wektu mengaruhi malah organisme sing paling kuat. Kadhangkala sing ora dingerteni ing awal kahanan dadi stres sing kuwat. Ing mayoritas kasus kasebut, penumpang ora ngerteni, mula, kekuwatan pengaruh ing sistem saraf ora kurang. Pilots uga arang katon kulawarga, sedulur lan kanca, lan nalika wektu liburan teka - sanajan nganti 70 dina, aviator dipeksa supaya awake dhewe terus-terusan.
Pungkasane, penerbangan ora profesi kanggo urip, lan mundhak menyang langit kanthi profesional sawise 50 taun ora mungkin manawa ana wong sing bakal ngidini wong liya.
Kaprening pilihan pelamar
Mesthi wae, Komisi Medis Ad Hoc bakal dibutuhake sadurunge mlebu sekolah. Iki ngevaluasi pelamar potensial kanthi ketat. Dadi, ora ana kemungkinan kanggo nindakake wong-wong sing kurang saka 0,8 akuitas visual ing skala opththalmic. Nanging pendhidhikan profesional sing luwih dhuwur ora dibutuhake - cukup rata-rata khusus, amarga sanajan wis lulus saka 9 kelas bisa sinau. Malah sawetara pangerten bakal nikmati mupangate, amarga sadurunge wong kasebut bakal teka ing posisi, luwih suwe dheweke bakal nyambut gawe.
Minangka komisi medis lan penerbangan, iku kabeh sing nemokake panyimpangan paling ora pati penting:
- ing pakaryan jantung lan getih;
- Persepsi Visual;
- Krungu;
- fungsi ambegan;
- Sistem saraf umume umume aparat vestibular khusus.
Nanging mesthine, kasus kasebut ora diwatesi mung siji kontrol medis. Tes psikologis nduweni peran gedhe. Wong-wong sing malah gempa gupuh, kanggo tumindak tumindak utawa bakal ngenteni kahanan kritis sing Dewan ora dadi papan ing kabin pesawat kasebut. Priksa kacepetan lan kacepetan reaksi kasebut. Bagéan tambahan saka pemriksaan kasebut ana gandhengane karo panyiapan kahanan fisik aiator mangsa ngarep.
Kita kudu mbukak, mlumpat, penet, tarik ing crossbar lan nindakake latihan liyane. Program tes senar meh meh kaya atlit profesional ing tingkat nasional. Standar dipilih miturut umur lan karakteristik seksual saka calon. PENTING: Priksa metu ora mung nalika ndhaptar, nanging uga proses belajar. Kabeh wis jelas jelas: Sing luwih ala kahanan jantung, paru-paru, sistem hematopoietik lan otot, luwih angel wong bakal bisa kerja kanthi cepet.
Kepercayaan umum yen "bocah-bocah wadon ing langit ora dadi papan" - mung prejudis. Ora ana watesan resmi. Diakoni lan latihan sakteruse, panjelajah ing bentuk fisik lan kawruh babagan kawruh khusus - kanthi umum.
Sampeyan kudu dipikirake, kayekten yaiku prasangka mabuk lan wakil Komisi Entrance lan administrasi institusi pendidikan, lan manajemen maskapai. Kita kudu mbuktekake kepinteran saben dina, kebangkrutan lan cocog profesional umum.
Ngendi lagi njupuk?
Rusia mung duwe 5 sekolah, ing ngendi dheweke nawakake pilot penerbangan sipil. Latihan sing padha ditindakake ing 1 Universitas ing Moskow, St. Petersburg lan Uyanovsk. (Iki kalebu cabang universitas kasebut). Nanging kudu ngerti manawa akeh gumantung saka spesialisasi tartamtu. Pilot penerbangan sipil bisa dadi helikopter.
Latihan pesawat penumpang pilot ing St. Petersburg melu Universitas Aviation Sipil. Ing Ulyaovsk, fungsi sing padha menehi sekolah Aviation sing paling dhuwur. Nekani sekolah sing paling apik ing Rusia, bakal duwe umur 5 taun. Uga, sawise sekolah, pilot diwulangake ing:
- Sekolah ing Sasovo;
- College Omsk penerbangan sipil;
- Krasnokutsky School;
- Sekolah kutha buguruslan.
Kepiye sinau?
Proses pendhidhikan dhewe kalebu, mesthi teori, lan praktek. Malah sadurunge lungguh ing mburi setir, wiwit ngluncurake rute utawa njaga kontak karo bumi, sampeyan kudu njelajah aerodinamik, prinsip umum kanggo nggunakake pesawat umum, desainer mesin. Ana uga subyek universal - teori kontrol pesawat kasebut. Kajaba iku, kudu ngontrol kartogi lan kemampuan kanggo nyelehake rute. Mesthi wae, peran sing ora ana penting kanggo penerbangan lan mangertos wektu dhasar meteorologi, inti istilah profesional lan logika pangembangan proses ing swasana ing swasana ing swasana.
Ing penerbangan lan sanajan pesawat kasebut ana ing bumi, macem-macem kahanan sing ora normal bisa kedadeyan. Lan mula, pilot kasebut dibutuhake kanggo duwe katrampilan prefifure darurat. Mesthi wae, ing penerbangan modern saiki tanpa basa asing, luwih dhisik, Inggris. Malah yen ora perlu tuwuh ing pilot garis internasional, bisa uga kudu diajak karo para kru saka pesawat manca, umpamane. Ana disiplin liyane, mesthi wae.
Komposisi kasebut ing saben institusi pendidikan ditemtokake kanthi masing-masing. Alamiah, ing proses kasebut ora diwatesi kanggo pangembangan produsen pesawat. Kanthi macem-macem kemungkinan simulator profesional modern, kanggo ngurus setir sajrone sinau kudu, lan luwih saka sepisan. Titik tambahan liyane yaiku Komisi Lompat Parachute - Tanpa, uga dadi pilot. Posisi isih paling apik sing diakoni ing kurikulum spesifik.
Kepiye carane golek proyek?
Nanging uga entuk penerbangan diploma, lan pendidikan - mung setengah saka uneg-uneg saka aviator mbesuk. Perusahaan gerbong ditampilake kanthi syarat sing ketat kanggo pilot sipil. Dheweke mung nimbang calon kanthi asil persiapan sing apik, rekomendasi saka institusi pendidikan lan pengalaman pilot nyata. Jumlah jam sing dibutuhake ing saben maskapai diwatesi utamane lan bisa ngganti. Alamiah, ing transportasi InterContinental, paling apik.
Sekolah lan universitas (malah analog asing!) Ora bisa nyedhiyani kabeh kadet 300 - 400 jam penerbangan. Nanging sampeyan kudu ngoptimalake kesempatan sing diwenehake. Langkah sing nemtokake ing sawijining pengalaman ing wektu sing padha nawakake saka operator regional. Dheweke duwe kekurangan bingkai saengga bisa uga kados kados sing apik. Iki minangka pilihan sing paling umum kanggo karir pilot.
Mesthi wae, ora mungkin manawa ana wong sing ngupaya urip profesional kanggo tetep pilot maskapai lokal lokal. Nanging transisi menyang perusahaan serius mbutuhake bukti katrampilan pilot padat. Dadi, paling ora nem wulan, lan saenipun, utawa loro kudu mabur kanthi jarak sing cendhak. Wektu iki kudu digunakake ora mung kanggo menehi katrampilan manajemen pesawat.
Kita kudu golek rekomendasi lan nambah kawruh basa asing (arang banget migunani supaya ora diwatesi ing basa Inggris).
Apa gaji apa sing gumantung?
Rata-rata, pilot penerbangan sipil entuk 75 - 300 ewu rubel saben wulan. Buyar bu-buyar kaya mengkene amarga ana pengaruh saka akeh faktor. Sing paling penting yaiku maskapai, ing endi pilot kasebut diatur. Perusahaan regional lan internegonional cilik arang banget ngegungake anggaran gedhe. Nanging maskapai nasional lan internasional lan internasional sing berjuang biasane babagan prestise sanajan ing komunitas profesional.
Mesthi wae, luwih angel ing pilot pesawat, luwih dhuwur penghasilan kru. Kajaba iku, imbuhan kanggo jam tangane sing ditindakake ing udara. Iki dianggep saiki yen tingkat mutlak yaiku 65 jam wulan. Kabeh sing wis rampung iki kudu dibayar kanthi tambahan. Nanging ing kene wis duwe peran, mesthine, kabijakan operator komersial. Ing sawetara kasus, ngasilake budhal sing ora direncanakake, kanggo kerja ing wilayah sing angel tekan (utamane ing gunung utawa ing Artik), nanging ora mungkin perusahaan komersial.
Ana prabédan anggota kru. Panglima pesawat entuk bathi sing paling akeh, kurang saka pilot kapindho. Dheweke loro luwih ringkih karo teknisi pesawat (penerbangan), pilot-radies lan navigasi. Nanging, ing kasus paling, komandan lan pilot kapindho nindakake ing liner penumpang, malah pesawat ing pesawat modern bisa uga ora mlebu kru. Yen perusahaan mbayar saben penerbangan kanthi kapisah, mula tarif kanggo penerbangan biasa lan charter bisa beda.
Kanggo penerbangan lintas silang, sanajan ing jarak sing padha mbayar luwih saka ing njero negara kasebut. Nanging, bakal bisa nuntut pilot iki mung sawise umur 1500 jam utawa luwih saka Rusia. Sampeyan mung bisa dadi komandan pesawat kasebut mung sawise 4000 jam ing kursi pilot kapindho. Perlu dicathet yen saliyane pembayaran langsung, sing padha "aeroflot" jinis promosi kaya ngono digunakake:
- utang nyepelake ing ngarep perusahaan liyane;
- siji-wektu ngangkat;
- pitulung ing piranti bocah-bocah ing taman kanak-kanak;
- Paket Sosial;
- Perumahan perusahaan (yen ora ana ing kutha kutha);
- Perawatan medis merek ora mung personel, nanging uga anggota kulawargane;
- Voucer Sanatorium (uga kanggo anggota kulawarga);
- mbayar asuransi urip lan kesehatan;
- Program akumulasi perusahaan pensiun.
Ing Utair mbayar 200 ewu rubel kanggo komandan pesawat. Penghasilan saka pilot kapindho yaiku saka 100 nganti 150 ewu rubel. Samesthine ing pambayaran sing cedhak. Sampeyan uga kudu nyebutake manawa kategori lapangan maskap maskapu kena pengaruh maskapai.
Pelajaran domestik digunakake kanthi nggunakake komposisi ing mode kuartal.
