Et teada saada, et tsiviillennunduspüüdete elukutse on väga oluline ja õpetlik, hoolimata kõigist romantikatest. On vaja täpselt esindada, kuidas see on piloot, kuidas läbida piloodi kutsealal Venemaal, kus pilootide koolid kontaktis. Samuti on vaja arvesse võtta, millised on plusse ja miinuseid, kuidas saada tööd aviators.
Eelised ja puudused
Kui te küsite kõige levinumaid inimesi, kellega nad on seotud piloodi kutsealaga, nimetatakse enamik esimesi objekte "Romance". Kuid see välimus on iseloomustatud peamiselt mitte-teadlik sisemine sisemine "köök". Need, kes on juba vaatanud kabiini eraldamist, nad teavad - see on väga range ja vastutustundlik töö, mitte meelelahutus. Loomulikult on piloodi sissetulek rohkem kui paljud maapindade esindajad. Kuid nende nõuded on väga ranged (kuid hiljem hiljem).
Pilootprofiili kasuks tunnistab ka selle prestiiži. Samal ajal võib tekkida alati olemas oht. Tehnoloogiatõrked ja terroristide tegevuse ebaõnnestumised, meteoroloogide riikidevahelised konfliktid ja vead, inseneride valekalkulatsioonid, lennukaubandusrajad, kollektsioonide hooletuse, remondi- ja lennuväljade töötajate hooletus on ainult suuremad ohud. Ja mis on halvem kui kogu ohtude allikad, nende kombinatsioonidel ei suuda piloot mõjutada üldse. Samuti tasub kaaluda, et lennud lendude kahjulik mõju tervisele.
Kuiv ja kuum õhk kõrgusel, pidevalt istudes asendis, tõenäoline ülekoormus, kiire ajavööndite kiire muutus mõjutada isegi kõige tugevamat organismi. Mõnikord ettenägematu eelnevalt olukord muutub tugevaks stressiks. Sellistel juhtudel valdav enamus ei tunnista reisijaid, aga närvisüsteemi mõjujõudu ei ole väiksem kui see muutub. Piloodid on ka harva näinud perekonda, sugulasi ja sõpru ning kui puhkuse aeg on - kuigi see on kuni 70 päeva, on aviatorid sunnitud end pidevalt kujundama.
Lõpuks ei ole lennundus elukutse eluks ja suureneda taevasse professionaalselt pärast 50 aastat, et keegi lubab keegi.
Kriteeriumid taotlejate valik
Loomulikult nõutakse enne kooli sisenemist ad hoc meditsiinilist komisjoni. See hindab potentsiaalseid taotlejaid väga rangelt. Niisiis ei ole võimalusi teha neid, kellel on vähem kui 0,8 Visual teravust oftalmilisel skaalal. Aga kõrgem professionaalne haridus ei ole vajalik - on piisavalt keskmisest erilist, sest isegi lõpetamise 9 klassi saab minna õppida. Nad isegi mõnes mõttes naudivad eeliseid, sest varasem inimene jõuab positsiooni, seda kauem ta töötab seal.
Mis puutub meditsiini- ja lennukomisjonile, leiab ta kõigile, kes leiavad vähemalt ebaolulised kõrvalekalded:
- südame ja veresoonte töös;
- Visuaalne taju;
- Kuulamine;
- Hingamisteede funktsioon;
- Närvisüsteem on üldiselt eriti vestibulaarne aparaat.
Aga muidugi ei piirdu juhtum ühe meditsiinilise kontrolliga. Psühholoogilised testid mängivad suurt rolli. Inimesed, kes on isegi potentsiaalselt kalduvus paanikale, hoolimatutele tegevustele või ootavad kriitilises olukorras, kelle nõukogu ei ole õhusõiduki salongis koht. Kontrollige reaktsiooni kiirust ja kiirust. Kontrollide täiendav osa on seotud tulevaste aviantide füüsilise seisundi loomisega.
Me peame jooksma, hüpata, vajutage, tõmmake ristlõige üles ja tehke muu treeningut. Stringi testide programm on peaaegu nagu riikliku tasandi professionaalsed sportlased. Standardid valitakse vastavalt kandidaatide vanusele ja seksuaalsetele omadustele. TÄHTIS: Kontrollimine toimub mitte ainult siis, kui registreerudes, vaid ka õppeprotsessis. Kõik on täiesti ilmne: südame, kopsu, hematopoeetilise ja lihassüsteemi seisund halvem, seda raskem töötab inimene kiire kõrguse muutusega.
Ühine veendumus, et "tüdrukud taevas ei ole koht" - lihtsalt eelarvamus. Formaalseid piiranguid ei ole. Sissepääs ja sellele järgnev koolitus, Explorer füüsilises vormis ja teadmised erialade kohta - üldiselt.
Tasub kaaluda, tõde on see, et eelarvamused on purjus ja sissepääsukomisjonide esindajad ja haridusasutuste haldamine ning lennuettevõtjate juhtimine. Me peame oma pädevuse tõendama iga päev, täiuslikkust ja üldist professionaalset sobivust.
Kus nad võtavad?
Venemaal on ainult 5 kooli, kus nad pakuvad tsiviillennunduse pilootiks. Sarnane koolitus viiakse läbi 1 Ülikooli Moskva, Peterburi ja Ulyanovskis. (Nende hulka kuuluvad nende ülikoolide harud). Kuid see on vaja mõista, et palju sõltub spetsialiseerumisest. Tsiviillennunduse piloodid võivad olla helikopterid.
Petterburgi pilootreisijate õhusõidukite väljaõpe tegeleb tsiviillennunduse ülikoolis. Ulyanovskis vastab sama funktsioon kõrgeimale lennukoolile. Nende parimate spetsialiseeritud koolide käimine Venemaal on täpselt 5 aastat vana. Ka pärast kooli, pilootide õpetatakse:
- SASOVO kool;
- OMSK tsiviillennunduse kolledž;
- Krasnokutsky kool;
- City Buluruslani kool.
Kuidas uuring on?
Haridusprotsess sisaldab muidugi teooriat ja praktikat. Isegi enne rooliseade taga, alustage marsruudi paigaldamist või säilitamist maaga kokkupuudet, peate uurima üldisi aerodünaamika, üldpõhimõtteid ja meetodeid õhusõidukite kasutamise, mootori disaini omaduste kasutamiseks. Samuti on universaalne teema - õhusõiduki kontrolli teooria. Lisaks on vaja kanda kartograafia ja marsruutide panna. Muidugi ei mängi mitte vähem olulist rolli meteoroloogia põhijärgsete hetkede mõistmist, professionaalsete protsesside olemust ja atmosfääri protsesside arendamise loogikat.
Lennu ja isegi siis, kui õhusõiduk asub maa peal, võib juhtuda mitmesuguseid ebanormaalseid olukordi. Ja seetõttu on piloot nõutav kindlasti erakorralise prefigure oskused. Muidugi kaasaegses lennunduses kusagil ilma võõrkeelteta, inglise keelt. Isegi kui ei ole vaja kasvada piloot rahvusvaheliste liinide, see võib alati olla vaja rääkida meeskondade välismaiste õhusõidukite näiteks. Loomulikult on teisi erialasid.
Nende koosseis iga õppeasutuses määratakse individuaalselt. Loomulikult ei piirdu protsessis õhusõidukite tootjate arendamisega. Kõigi kaasaegsete professionaalsete simulaatorite võimalusi, et hoolitseda rooli eest õppimise käigus ja rohkem kui üks kord. Teine lisapunktiks on langevarju hüppab - ilma selleta, see on ka piloot. Ülejäänud positsioonid on kõige paremini tunnustatud konkreetses õppekavas.
Kuidas saada tööd?
Kuid ka diplomi saamine ja haridus-lennud - vaid poole tulevaste aviantide muredest. Veduettevõtted esitavad tsiviilpüünide väga ranged nõuded. Nad kaaluvad ainult suurepäraste ettevalmistamistulemuste kandidaate, haridusasutuste soovitusi ja tegelikku pilootkogemust. Iga lennufirma nõutav arv tundi on ette nähtud eriti ja võib muutuda. Loomulikult on interkontinentaalses transpordis kõige suurem.
Koolid ja ülikoolid (ja isegi võõrkeelsed analoogid!) Ei saa anda kõik kadetid 300-400 tundi lendu. Aga siiski peate maksimeerima pakutavaid võimalusi. Otsustav samm kogemuste kogumi ajal piirkondlikest vedajatest. Neil on puudus raamid nii järsult, et hoolikad kadetid võetakse suure tõenäosusega. See on piloot karjääri kõige tavalisem võimalus.
Muidugi on ebatõenäoline, et keegi otsib kõiki professionaalse elu jääda piloot kohalike lennuettevõtjate. Kuid üleminek tõsistele ettevõtetele nõuab tõendeid tugeva pilootmisoskuste kohta. Seega vähemalt kuus kuud ja ideaalis või kaks peavad lendama lühikeste vahemaade jaoks. Seekord tuleks kasutada mitte ainult õhusõidukite juhtimisoskuste väljalaskeava.
Me peame otsima soovitusi ja parandama võõrkeelte teadmisi (see on äärmiselt kasulik mitte ainult inglise keeles).
Mis palk ja mida see sõltub?
Keskmiselt teenivad tsiviillennunduse piloodid 75-300 tuhat rubla kuus. Selline suur hajumine tekib paljude tegurite mõju tõttu. Kõige olulisemad neist on lennufirma, kus piloot on paigutatud. Väikesed piirkondlikud ja piirkondadevahelised ettevõtted kiidelda harva suurt eelarvet. Kuid suured riiklikud ja rahvusvahelised lennuettevõtjad hoolitsevad tavaliselt Prestige'iga isegi professionaalses kogukonnas.
Muidugi, seda raskem piloot lennuk, seda suurem tulu meeskonna. Lisaks tutvustas töötasu õhus teostatud kella eest. Nüüd peetakse, et absoluutne määr on 65 tundi kuus. Kõik see on selle üle, tuleks lisaks maksta. Kuid siin mängib juba rolli loomulikult kommertskandja poliitika. Mõningatel juhtudel lisatasud planeerimata lahkumiseks, töö jaoks raskesti ligipääsetavate piirkondade (peamiselt mägedes või Arktikas), aga see on ebatõenäoline, et ärifirmad on nii helde.
Meeskonnaliikmete vahel on erinevus. Õhusõiduki ülem saab kõige rohkem, veidi vähem tulusid teise pilootide. Nad on mõlemad tugevalt madalamad õhusõidukite tehnikute (lennud), piloodide ja navigeerimisega. Enamikul juhtudel ei pruugi enamasti ülem ja teine piloot reisijate vooderdis, isegi kaasaegse õhusõidukite õhusõidukitel ei pruugi meeskonna siseneda. Kui ettevõte maksab iga lennu eraldi, siis võivad korrapärase ja harta lendude hinnad oluliselt erineda.
Piiriüleste lendude puhul maksavad isegi samas vahemaal rohkem kui riigi sees. Siiski suudab see piloot nõuda alles pärast 1500 tunni möödumist või rohkem kui Venemaa. Õhusõiduki ülemjuhataja saab saada ainult teise piloodi esimehe 4000 tunni pärast. Väärib märkimist, et lisaks otsetoetustele kasutatakse sama "Aeroflot" selliseid reklaamivorme:
- võla kustutamine teiste ettevõtete ees;
- ühekordne tõstmine;
- abi lasteaias laste seadmes;
- Sotsiaalne pakett;
- Ettevõtte eluase (kui see ei ole linna linn);
- Kaubamärgiga arstiabi ei ole mitte ainult personal, vaid ka nende pereliikmed;
- Sanatoorium-kviitungid (ka pereliikmetele);
- elukindlustuse maksmine ja tervis;
- Ettevõtte pensioni kogumise programmid.
Utair maksma 200 tuhat rubla õhusõiduki ülem. Teise pilootide sissetulek on 100 kuni 150 tuhat rubla. Oodata lähitulevikus suuremaid makseid. Samuti on vaja mainida, et ühegi lennufirmas mõjutavad omandatud lennuväljade kategooriat.
Kodumajapidamises kasutatavad lennuettevõtjad kasutavad laialdaselt lennu koostise boonused kvartalirežiimis.
