Om alles te weten over het beroep van burgerluchtvaartpiloten is erg belangrijk en leerzaam, ondanks alle romantiek. Het is noodzakelijk om nauwkeurig te vertegenwoordigen hoe het is om een piloot te worden, hoe het beroep van het beroep van de piloot in Rusland te volgen, waarin scholen van piloten contact opnemen. Het is ook nodig om rekening te houden met wat de voor- en nadelen zijn, hoe u een baan kunt krijgen door vliegers.
Voor-en nadelen
Als je de meest voorkomende mensen vraagt, waarmee ze geassocieerd zijn met het beroep van de pilot, zullen de meeste eerste items "romantiek" worden genoemd. Deze look wordt echter vooral gekenmerkt voor niet-deskundige innerlijke "keuken". Degenen die al de scheiding van de cabine hebben bekeken, weten ze - het is zeer streng en verantwoordelijk werk, geen entertainment. Natuurlijk is het inkomen van de piloot meer dan vele vertegenwoordigers van grondbevestigingen. Maar de vereisten voor hen zullen heel streng zijn (maar later later).
In het voordeel van het proefbericht getuigt ook zijn prestige. Tegelijkertijd kan er een onveranderlijk aanwezig risico zijn. Failures of Technology and Action of Terroristen, Interstate Conflicten en fouten van meteorologen, misrekeningen van ingenieurs, luchthandelaars, de nalatigheid van verzamelaars, reparatieMen en vliegveldpersoneel zijn slechts grote gevaren. En wat erger is dan de hele bronnen van bedreigingen, op hun combinaties kan de piloot helemaal niet beïnvloeden. Het is ook de moeite waard om te overwegen dat vluchten schadelijk effect op de gezondheid.
Droog en hete lucht op hoogte, constant zittende positie, waarschijnlijke overbelasting, snelle verandering van tijdzonen heeft een negatieve invloed op zelfs het meest sterke organisme. Soms wordt een onvoorzien van tevoren de situatie in een sterke stress. Op de overweldigende meerderheid van dergelijke gevallen erkennen passagiers zich echter niet, de impactkracht op het zenuwstelsel is echter niet minder dan het wordt. Pilots worden ook zelden gezien gezin, familieleden en vrienden, en wanneer vakantietijd komt - hoewel het tot 70 dagen is, worden aviators gedwongen om zichzelf constant in vorm te houden.
Ten slotte is luchtvaart geen beroep voor het leven en om na 50 jaar professioneel in de lucht te komen, is het onwaarschijnlijk dat iemand iemand toestaat.
Criteria Selectie van aanvragers
Natuurlijk is de ad-hoc medische commissie vereist voordat u de school betreedt. Het evalueert potentiële aanvragers zeer strikt. Dus er zijn geen kansen om degenen te doen die minder dan 0,8 visuele scherpte op een oftalmische schaal hebben. Maar het hogere beroepsonderwijs is niet vereist - er is genoeg van de gemiddelde special, omdat zelfs afgestudeerd aan 9 klassen kan gaan om te leren. Ze zullen zelfs in zekere zin het voordeel genieten, omdat de eerdere de persoon tot een positie zal komen, hoe langer hij daar zal werken.
Wat betreft de medische en vluchtcommissie, het doet iedereen die op zijn minst onbeduidende afwijkingen vindt:
- in het werk van het hart en de bloedvaten;
- visuele perceptie;
- hoorzitting;
- ademhalingsfunctie;
- Het zenuwstelsel is in het algemeen de vestibulaire inrichting in het bijzonder.
Maar natuurlijk is de zaak niet beperkt tot één medische controle. Psychologische tests spelen een enorme rol. Mensen die zelfs potentieel vatbaar zijn voor paniek, tot roekeloze acties of wachten in de kritische situatie van wiens raad geen plaats in de cabine van het vliegtuig is. Controleer de snelheid en snelheid van de reactie. Aanvullend deel van de inspecties houdt verband met de oprichting van de fysieke conditie van toekomstige aviators.
We zullen moeten rennen, springen, druk op, trek de dwarsbalk op en voeren andere oefeningen uit. Het programma van string-tests is bijna als professionele atleten van het nationale niveau. Normen worden gekozen volgens de leeftijd en seksuele kenmerken van kandidaten. Belangrijk: controleren vindt plaats niet alleen bij het inschrijven, maar ook in het leerproces. Alles is volledig voor de hand liggend: hoe erger de toestand van het hart, long, hematopoëtisch en gespierd systeem, hoe moeilijker de persoon zal werken met een snelle verandering van de hoogte.
De gemeenschappelijke overtuiging dat "meisjes in de lucht geen plaats zijn" - gewoon een vooroordeel. Er zijn in feite geen formele beperkingen. Toelating en daaropvolgende training, ontdekkingsreiziger in fysieke vorm en kennis van speciale kennis - op algemene basis.
Het is de moeite waard om te overwegen, de waarheid is dat de vooroordelen dronken en vertegenwoordigers van ingangscommissies en de administratie van onderwijsinstellingen en het beheer van luchtvaartmaatschappijen zijn. We zullen zijn competentie elke dag, volheid en algemene professionele geschiktheid moeten bewijzen.
Waar nemen ze?
Rusland heeft slechts 5 scholen, waar ze aanbieden om een piloot van de burgerluchtvaart te worden. Vergelijkbare opleiding wordt uitgevoerd op 1 universiteit in Moskou, St. Petersburg en Ulyanovsk. (Deze omvatten takken van deze universiteiten). Maar het is noodzakelijk om te begrijpen dat veel afhankelijk is van de specifieke specialisatie. Civiele luchtvaartpiloten kunnen helikopters zijn.
Training van pilootpassagiersvliegtuigen in St. Petersburg zijn bezig met de universiteit van burgerluchtvaart. In Ulyanovsk vervult dezelfde functie de hoogste luchtvaartschool. Het bijwonen van deze beste gespecialiseerde scholen in Rusland heeft precies 5 jaar oud. Ook, na school worden piloten ingeleerd in:
- School in Sasovo;
- Omsk college van burgerluchtvaart;
- Krasnokutsky school;
- School of City Buguruslan.
Hoe is het onderzoek?
Het educatieve proces zelf omvat natuurlijk, theorie en praktijk. Zelfs voordat u achter het stuurwiel zit, begin met het leggen van de route of onderhoud contact met de aarde, u zult de algehele aerodynamica, algemene principes en methoden voor het gebruik van vliegtuigen, motorontwerpfuncties moeten verkennen. Er is ook een universeel onderwerp - de theorie van de controle van het vliegtuig. Bovendien zal het nodig zijn om de cartografie en het vermogen om routes te onderzoeken. Natuurlijk zal een niet minder belangrijke rol spelen tijdens de vlucht en het begrijpen van de basismomenten van meteorologie, de essentie van professionele termen en logica van de ontwikkeling van processen in de atmosfeer.
Tijdens de vlucht en zelfs wanneer het vliegtuig zich op aarde bevindt, kan een verscheidenheid aan abnormale situaties gebeuren. En daarom is de piloot vereist, zorg ervoor dat u de vaardigheden van Noodpersoonlijke Prefigure bezit. Natuurlijk, in de moderne luchtvaart nergens zonder vreemde talen, eerst Engels. Zelfs als het niet nodig is om te groeien tot de pilot van internationale lijnen, kan het altijd nodig zijn om bijvoorbeeld met de bemanningen van buitenlands vliegtuig te praten. Er zijn natuurlijk andere disciplines.
Hun samenstelling in elke onderwijsinstelling wordt individueel bepaald. Natuurlijk is in het proces niet beperkt tot de ontwikkeling van fabrikanten van vliegtuigen. Met alle mogelijkheden van moderne professionele simulators, moet u in de loop van de studie zorgen voor het stuurwiel, en meer dan eens. Een ander extra punt is de Commissie van parachutesprongen - zonder dat het ook een piloot is. De resterende posities worden het best herkend in een specifiek curriculum.
Hoe krijg je een baan?
Maar ook een diploma en educatieve vluchten krijgen - slechts de helft van de zorgen van toekomstige vliegers. Carriage-bedrijven worden gepresenteerd door zeer strikte vereisten voor civiele piloten. Ze beschouwen alleen kandidaten met uitstekende voorbereidingsresultaten, aanbevelingen van onderwijsinstellingen en daadwerkelijke pilotervaring. Het vereiste aantal uren in elke luchtvaartmaatschappij wordt in het bijzonder voorgeschreven en kan veranderen. Natuurlijk is het in intercontinentaal transport het meest goed.
Scholen en universiteiten (en zelfs buitenlandse analogen!) Kan niet alle cadetten 300 - 400 uur vluchten bieden. Maar toch zal u de mogelijkheden die zijn verstrekt te maximaliseren. Een beslissende stap in de reeks ervaring op hetzelfde moment biedt aan van regionale dragers. Ze hebben een tekort aan frames die zo scherp zijn dat ijverige cadetten met een hoge waarschijnlijkheid worden genomen. Dit is de meest voorkomende optie van de proefcarrière.
Natuurlijk is het onwaarschijnlijk dat iemand al het professionele leven zoekt om de piloot van lokale luchtvaartmaatschappijen te blijven. Maar de overgang naar serieuze bedrijven vereist bewijs van solide loodvaardigheden. Daarom zullen ten minste zes maanden, en idealiter, of twee moeten vliegen voor korte afstanden. Deze tijd moet niet alleen worden gebruikt voor het beheer van vliegtuigen.
We zullen moeten zoeken naar aanbevelingen en de kennis van vreemde talen verbeteren (het is buitengewoon nuttig om niet beperkt te zijn tot Engels).
Welk salaris en waar is het afhankelijk van?
Gemiddeld verdienen de piloten van burgerluchtvaart 75 - 300 duizend roebel per maand. Zo'n grote spreiding ontstaat als gevolg van de impact van vele factoren. De belangrijkste van hen is de luchtvaartmaatschappij, waar de piloot is geregeld. Kleine regionale en interregionale bedrijven hebben zelden een groot budget. Maar grote nationale en internationale luchtvaartmaatschappijen zorgen meestal in de professionele gemeenschap.
Natuurlijk, hoe harder in het vliegtuig het vliegtuig, hoe hoger het inkomen van de bemanning. Bovendien introduceerde de vergoeding voor het horloge in de lucht. Het wordt nu overwogen dat het absolute tarief 65 uur per maand is. Alles wat erover is, moet bovendien worden betaald. Maar hier speelt u al een rol, natuurlijk, het commerciële draagbeleid. In sommige gevallen is toeslagen voor ongeplande vertrek, voor werk in moeilijk bereikbare regio's (voornamelijk in de bergen of in het Noordpoolgebied), het is echter onwaarschijnlijk dat commerciële bedrijven zo genereus zullen zijn.
Er is een verschil tussen bemanningsleden. De commandant van het vliegtuig krijgt de meest, iets minder inkomsten van tweede piloten. Ze zijn allebei sterk inferieur door vliegtuigtechnici (vluchten), piloten-radies en navigaties. In de meeste gevallen presteren echter een commandant en tweede piloot op een passagiervoering, mogen zelfs vliegtuigen op het moderne vliegtuig niet de bemanning binnengaan. Als het bedrijf elke vlucht afzonderlijk betaalt, kunnen de tarieven voor de reguliere en chartervlucht aanzienlijk verschillen.
Voor grensoverschrijdende vluchten betaalt zelfs op dezelfde afstanden meer dan in het land. Het is echter in staat om deze piloot pas na de span van 1500 uur of meer dan Rusland te claimen. Je kunt alleen na 4000 uur een commandant van het vliegtuig worden, in de stoel van de tweede piloot. Het is vermeldenswaard dat, naast directe betalingen, in dezelfde "aeroflot" dergelijke vormen van promotie worden gebruikt:
- schuldblussen voor andere bedrijven;
- eenmalige tillen;
- hulp bij het apparaat van kinderen in de kleuterschool;
- Sociaal pakket;
- Huisvesting (als het niet in de stad van de stad is);
- Merk medische zorg is niet alleen personeel, maar ook leden van hun families;
- Sanatoriumvouchers (ook voor familieleden);
- betaling van de verzekering van het leven en de gezondheid;
- Corporate Pensionering Accumulatieprogramma's.
In UTAIR betaal 200 duizend roebel voor vliegtuigcommandant. Het inkomen van de tweede piloten is van 100 tot 150 duizend roebel. Verwacht in de nabije toekomstige verhoogde betalingen. Het is ook noodzakelijk om te vermelden dat de categorie gemasteerde vliegvelden in elke luchtvaartmaatschappij wordt beïnvloed.
Binnenlandse dragers worden op grote schaal gebruikt door bonussen van vluchtsamenstelling in kwartaalmodus.
